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梳理:高速鐵路橋梁及隧道主要設計原則
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1. 一般原則 為了滿足高速列車安全運行和旅客乘坐舒適度的要求，高速鐵路橋梁結構應具有安全舒適，造型簡潔，設計標準化，便于施工架設和養(yǎng)護維修的特點，并須具有足夠的耐久性和良好的動力性能。正是基于上述基本要求，橋梁上部結構一般采用預應力混凝土結構，下部結構一般采用混凝土或鋼筋混凝土結構。跨度大于或等于20m的梁部結構，采用雙線整孔箱形截面梁，必要時，也可采用兩個錯孔布置的單線箱形截面梁。跨度小于20m的梁部結構，一般采用鋼筋混凝土剛構、框構和多片式T梁，多片式T梁需施加橫向聯(lián)結形成整體橋面。簡支梁橋的上部結構一般采用架橋機架梁，中小跨度連續(xù)梁橋一般采用架橋機架設后連續(xù)張拉的施工方法，有條件的地方，也可采用滿布支架現(xiàn)澆施工。大跨度預應力混凝土梁采用懸臂灌注施工。 高速鐵路橋梁設計主要依據(jù)《京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定》（以下簡稱《暫規(guī)》）、《鐵路橋涵基本設計規(guī)范》、《鐵路橋涵鋼結構設計規(guī)范》、《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范》、《鐵路橋涵混凝土和砌體結構設計規(guī)范》、《鐵路橋涵地基和基礎設計規(guī)范》、《鐵路工程抗震設計規(guī)范》、《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規(guī)定》等規(guī)程或規(guī)范。根據(jù)上述規(guī)范，高速鐵路橋梁的主要鐵路設計原則主要體現(xiàn)在以下幾個方面： （1）設計活載采用ZK活載，動力系數(shù)、離心力、制動力、橫向搖擺力、脫軌荷載等均按《暫規(guī)》計算，并考慮由于橋上鋪設超長無縫線路而產生的長鋼軌縱向力。 （2）為了保證橋上軌道的平順性和結構具有良好的動力性能，對結構剛度和基頻進行嚴格控制。 （3）為了保證橋上無縫線路保持正常的使用狀態(tài)，增加了墩臺最小縱向水平線剛度限值的要求。 （4）對基礎工后沉降及不均勻沉降嚴格限制。 （5）提高橋梁結構的整體性。 （6）橋面構造更為合理，滿足各種橋面設施的安裝要求，采取了提高結構耐久性、減振降噪等措施，滿足養(yǎng)護維修的要求。  （1）梁跨結構及標準跨度 1）高速正線V≥200Km/h時，標準梁跨采用京滬高速鐵路標準梁；200Km/h＞V≥160Km/h時可采用秦沈線標準梁。 采用的標準梁跨有： 多片式簡支T梁：L=12、16m。 簡支箱梁：L=20、24、32、40m。 中小跨度連續(xù)梁：3×20、2×24、 3×24、2×32、3×32、4×32、2×40。 連續(xù)箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。 連續(xù)結合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。 2）高速動車段走行線、高中速聯(lián)絡線V≤160Km/h時，可采用采用普通梁。 （2）橋跨布置 1）除受控制點影響外，盡量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨為主。一座橋盡量采用同一梁跨類型。 2）跨越河堤的橋孔應盡量一孔跨越，堤上及邊坡上不宜設墩，如確有困難，橋墩應設在背水坡。特殊困難時，另行研究。 3）斜交過路過河時，盡量采用較大跨度通過，可采用雙線圓形橋墩，可采用異形墩或帶洞式背靠背T臺進行調孔。 （3）橋跨結構 1）跨度20m及以上選用雙線整孔箱梁。 2）跨度20、24、32m采用雙線簡支箱梁或中小跨度連續(xù)梁。 3）跨度20m及以下可用剛構、框構或簡支T梁。 4）跨河橋梁以32m梁為主，旱橋根據(jù)技術經(jīng)濟比較確定24m梁跨或32m梁跨。 5）當全橋控制工點較多，梁跨形式較多時，或地質較差，沉降不易控制及采空區(qū)影響范圍，采用簡支梁。 6）當特大橋或大橋全橋孔跨較為單一，地質較好沉降容易控制時，采用中小跨度連續(xù)梁布置橋孔。24m跨度以3×24m為主，輔以2×24m連續(xù)梁。32m跨度以2×32m為主，輔以3×32m、4×32m連續(xù)梁。 （4）墩臺 1）高速鐵路采用京滬高速專用墩臺。分為矩形雙柱墩、圓形雙柱墩、圓端形板式墩、圓端形橋墩、單圓柱形橋墩、矩形空心墩、圓端形空心墩等，根據(jù)道路斜交、水流條件和墩高等不同情況分別選用。 2）8度地震區(qū)的墩臺需經(jīng)專門檢算后使用。 3）橋臺使用耳臺、T臺。 4）不采用柔性橋墩。 5）水中部分正交或斜交角較小時采用圓端形墩，斜交角較大時采用獨柱圓墩；旱地部分采用矩形墩或圓端形墩等。 6）橋墩剛度滿足《暫規(guī)》6.3.6條下部結構水平剛度的要求。 （5）線橋分界高度 根據(jù)經(jīng)濟技術比較確定一般地段可采用7～8m，城鎮(zhèn)附近可采用5～6m，軟土地段以橋代路時按有關專業(yè)要求辦理。 （6）跨越河堤的橋孔，宜一孔跨越。確有困難時，橋墩不應設在背水坡，且一般宜用樁基、承臺上抬，盡量少挖或不挖河堤。 （7）橋孔布置時，在各控制點之間，應盡量用標準孔跨調節(jié)，若有困難時，可采用框架墩或帶洞的 形墩過渡。 （8）橋臺后30m左右以內路基需要設置涵洞時，可采用延長橋孔或改路、溝等至橋下的辦法取消涵洞，以免影響行車的平順性。 （9）當兩橋臺尾之間的間距小于150m，且為路基相連時，兩橋宜設置為一座橋梁。 （10）既有橋涵的利用、加固、改建及涵洞接長的設計原則 高速鐵路引入既有站，既有線上涵洞結構處于正常工作狀態(tài)時，一般接長或原式利用。如果經(jīng)檢算，既有橋梁能滿足既有橋梁處高速鐵路列車通過速度要求時，既有橋梁可原式利用，否則需要加固改造利用；當需要廢棄既有橋梁時，應綜合比較線路繞行方案后研究確定。 （二）設計洪水頻率、設計活載及活載圖式 1. 橋梁設計洪水頻率為1/100，特大橋或技術復雜，修復困難的橋梁按1/300洪水頻率校核，涵洞設計洪水頻率為1/50。 2. 設計活載 （1）高速正線、高中速聯(lián)絡線、動車走行線采用ZK標準活載。 （2） 樞紐內可能走行普通客貨列車的地段及相關的既有線改造， 中—活載。 （3）公路橋按現(xiàn)行公路規(guī)范辦理。 3. 活載圖式 其圖式如圖9.1。 圖9.1 京滬高速鐵路活載圖式 （三）橋梁建筑限界 按“京滬高速鐵路建筑接近限界基本尺寸及輪廓圖”執(zhí)行。 （四）高速鐵路橋梁分布情況 全線橋涵總數(shù)2887座，橋梁工程（含相關工程）計575座846396.7折合雙延長米（特大橋226座，大橋154座，中橋192座，小橋61座）；框構橋76座；涵洞2167座。正線部分橋梁總數(shù)519座（特大橋193座、大橋150座、中橋176座），長769.154km，、小橋58座、各類涵洞2068座。橋梁占正線長度46.3％，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.3座／km。 其中：北京至徐州段橋涵總數(shù)1567座，其中橋梁（不包括公路橋及框構橋）335座（特大橋109座，大橋75座，中橋148座，小橋3座），長408001.7雙延米（含相關工程及黃河橋）；框構橋76座；各類涵洞1145座。正線部分橋梁總數(shù)300座（特大橋89座，大橋74座，中橋137座），358424.04折合雙延米，框構橋41座；各類涵洞1046座。橋梁占正線長度54.1％，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.27座／km。其中長度大于5km的橋有17座，分別是跨北京環(huán)線特大橋（7496.3m）,跨六環(huán)路特大橋（5049.3m）,跨京津塘高速公路特大橋（10286.0m），北運河特大橋(110710.7m)，永定新河特大橋（9947.8m），三角淀特大橋（32273.3m），子牙河一號特大橋（5760.7m）,團泊洼1號大橋（23182.9m），團泊洼2號大橋（23512.6m），子牙新河（16218.1m）、石黃高速公路特大橋(8236.1m)，南運河2號特大橋（9434.6m），宣惠河特大橋（10313.5m）漳衛(wèi)新河特大橋（16763.7m），104國道特大橋（6402.2m）,黃河橋（13292.55m），跨兗石鐵路特大橋（5705.9m）。 徐州至上海段橋涵總數(shù)1320座，其中橋梁（不包括公路橋及框構橋）240座（特大橋117座，大橋79座，中橋44座），長438.395km（含相關工程）；小橋58座、各類涵洞1022座。正線部分橋梁總數(shù)219座（特大橋104座、大橋76座、中橋39座），長410.73km；小橋58座、各類涵洞1022座。橋梁占正線長度47.77％，扣除橋梁長度后，每公里線路涵洞3.65座／km。其中長度大于5km的橋就有12座，分別是荊山引河特大橋（5627.76m）、淮河特大橋（11304.45m）、滁河特大橋（10095.9m），秦淮河特大橋（5158.7m）、常州特大橋（11583.48m）、三山港特大橋（12121.89m）、無錫特大橋（18921.37m）、蘇州特大橋（13461.52m）、昆山特大橋（17002.87m）、跨滬寧特大橋（7415.96m）、蘊藻浜特大橋（22533.83m）及大勝關長江特大橋（11765m）。 一般中小跨度橋梁均采用多孔的簡支梁結構或中小跨度連續(xù)梁結構，當跨度需要大于40m時采用連續(xù)梁結構，當跨度需要大于100m時，采用了斜拉橋、剛梁剛拱、鋼桁拱組合結構新結構、新技術。 （五）高架線路設計說明 京滬高速鐵路徐滬段沿線經(jīng)濟發(fā)達，道路、通航河流眾多，地勢較為平坦，高速鐵路與它們交叉時引起路肩高程抬高而設置較長高架線路。另外有些地段地質條件較差，引起的路基工后沉降較大或路基地基處理費用較高，經(jīng)技術比較后，在這些地段設置高架線路。高架線路的路基高度一般在15m以內，所以高架線路橋式主要采用了Lp≤32m的簡支梁、等跨連續(xù)箱梁以及3×10+8m的連續(xù)剛架橋。 簡支梁梁部在跨度Lp≤16m時，雙線橋采用4片式T梁，單線橋采用2片式T梁，橫橋向張拉預應力筋；Lp=20、24、32m時，雙線、單線橋均采用單箱單室箱梁。 橋墩主要采用了空心墩（含矩形和圓端形）、實體墩（含矩形和圓端形）；橋臺采用雙線T臺。空心墩底部設有進人孔，檢修人員可以由此進入墩頂及箱梁內檢查；T臺胸墻前預留有空間，檢修人員可以由T臺胸墻前進入箱梁內檢查。 高架線路橋梁基礎一般采用擴大基礎、φ0.8m、φ1.0m、φ1.25m的鉆孔樁或φ0.55m的預制管樁等。 簡支梁、等跨度連續(xù)梁等多采用預制架設施工方法，連續(xù)剛架橋采用現(xiàn)澆施工方法。 （六）重點橋梁說明 1. 跨北京環(huán)線特大橋（正在勘測）(計劃首批開工) 2. CⅠK139+899.3天津團泊洼1號特大橋（計劃首批開工） 該橋為跨越獨流減河及團泊洼滯洪區(qū)而設，全長21692.3m。獨流減河設計流量4011m3/s，設計水位5.40m，與線路斜交角66.5°，團泊洼滯洪區(qū)滯洪水位5.56m。另外本橋還跨越規(guī)劃京滬高速公路聯(lián)接線、靜王公路、周盧鐵路等控制點。橋址區(qū)分布有軟土。跨越京滬高速公路聯(lián)絡線采用2×40.0m連續(xù)梁；跨越獨流減河采用56.0m簡支箱梁，單圓柱橋墩，以減少租水；跨津晉高速公路為48+80+48m連續(xù)梁，懸臂灌注施工，其他段落均采用32、24.0m簡支箱梁。 3.團泊洼2號特大橋 本橋中心里程：CIK168+993.50，全橋長： 23512.60m。CIK165+699處跨丹拉高速公路，路面寬為45m，凈高5.5m，夾角為 70°，采用40+64+40m連續(xù)梁。馬廠減河設計流量193m3/s，水位7.71m，夾角為63°，小里程側規(guī)劃堤頂高程8.90m，大里程側規(guī)劃堤頂高程8.90m，采用40+64+40m連續(xù)梁。其余孔跨式樣，根據(jù)地形、地物和控制點情況采用24m和32m簡支梁。 4．河北子牙新河特大橋（計劃首批開工） 總長度13210m 其中：9-24m簡支箱梁 291-32m簡支箱梁 74-40 m簡支箱梁 1-40+50 +40m連續(xù)箱梁 1-40+64+40 m連續(xù)箱梁 1-48+80+48 m連續(xù)箱梁 本橋位于河北省滄縣境內，主要跨越既有京滬鐵路（在李窯車站南側，采用1-40+50 +40m連續(xù)箱梁）、104國道（采用1-40+64+40 m連續(xù)箱梁）、北運河（1-48+80+48 m連續(xù)箱梁）、子牙新河（40 m簡支箱梁）。 5. CⅠK309+105.0跨漳衛(wèi)新河岔河 本橋主要為跨漳衛(wèi)新河岔河而設，全長2699.1m。漳衛(wèi)新河岔河為衛(wèi)運河的分洪河道，百年流量為2800m3/s,設計水位24.0m。高速鐵路正線跨越該河交為32度，跨河采用48+6×80+48m連續(xù)梁，梁高3.8~6.1m，單圓柱墩，有效的減少了河道中的阻水面積，跨越橋址處一公路以2×40m連續(xù)梁，大跨連續(xù)梁采用懸臂澆注施工，不平衡段滿堂支架現(xiàn)澆。 6. CK410+708.29跨黃河特大橋（計劃首批開工） 王家莊橋位位于濟南北店子～老徐莊險工河段內，在李家岸引黃閘下游約1.7km，上距濟德高速公路黃河大橋3km，下距洛口鐵路老橋約12km，主橋長5143.4m，北引橋長2930.93m，南引橋長5161.05m。該處兩岸臨黃大堤堤距930m，主河槽寬約270m，主槽靠左岸，右岸堤腳至主槽水邊灘地寬約550m，橋位北為齊河北展寬區(qū)，該處北展寬區(qū)寬約3.5km。 根據(jù)山東黃河河務局的意見，主橋跨度不小于164米，以滿足防洪和防凌要求，跨黃河大堤及北展寬區(qū)大堤采用立交方式跨越。 通航凈空：梁底高程不低于Q=9000m3/s流量時的水位加10.5 m（含適當淤積）。 跨黃河橋式方案共做了連續(xù)鋼桁梁方案與預應力混凝土部分斜拉橋方案，連續(xù)鋼桁梁方案工程估算 94177.31萬元，預應力混凝土部分斜拉橋方案工程估算95999.91萬元，經(jīng)綜合技術經(jīng)濟比較，本階段初步以連續(xù)鋼桁梁方案為宜。 黃河主河槽采用112+168+168+112米四跨一聯(lián)的連續(xù)鋼桁梁。 黃河主河槽基礎部分固定墩采用Ф20米沉井基礎，沉井高50米，基底位于硬塑粉質粘土層。中間活活動墩擬采用24Ф2.2米鉆孔樁，樁長74米。邊活動墩根據(jù)結構受力需要布置15Ф1.5米鉆孔樁，樁長70～80米。墩身均為圓端型板式墩身。 南灘地部分根據(jù)黃委會要求，采用40.7米跨度的預應力混凝土箱梁方案，基礎部分擬采用Ф1.5米鉆孔樁，樁長65米。跨越南臨黃大堤部分均采用52.25+80+52.25米連續(xù)梁方案，跨越北臨黃大堤部分采用主橋的邊跨跨越，梁底高程不低于44.82米。 跨越北展寬區(qū)大堤部分根據(jù)黃委會要求布置一聯(lián)55+80+55米連續(xù)梁，基礎擬采用Ф1.5米鉆孔樁，樁長采用50～60米。橋梁過南臨黃大堤后，采用10孔32..7米跨度預應力砼簡支箱梁，基礎擬采用Ф1.2米鉆孔樁，樁長采用58～75米。該方案孔跨組成自北向南為：（1×32.7預應力砼簡支箱梁）+（55+80+55米預應力砼連續(xù)箱梁）+（82×32.7米預應力砼簡支箱梁+1×24.7米預應力砼簡支箱梁+25×32.7米預應力砼簡支箱梁）+（112+168+168+112米連續(xù)鋼桁梁）+（8×40.7米預應力砼簡支箱梁）+（52.25+80+52.25米預應力砼連續(xù)箱梁）+（10×32.7米預應力砼簡支箱梁），全長5143.4米，共138個橋墩。 本橋施工工期初步安排為4年。從2003年12月開始施工準備，2006年6月梁體結構全部貫通，2007年下半年完成橋面鋪軌及收尾工作。 7. CK421+734.93跨兗石鐵路特大橋 本橋主要為跨泗河、曲阜北環(huán)路、兗南鐵路、327國道、荷日鐵路、北環(huán)疏解線和京滬高速疏解線而設，全長5678.8m。泗水百年設計流量4170m3/s，設計水位73.71 m，交角69度，采用7聯(lián)2×40m連續(xù)梁，單圓柱橋墩，以減少阻水。曲阜北環(huán)路路面寬30m，交角80°，與大里程側一條路寬12m的瀝青路，采用40+56+40結合梁；327國道路面寬28m，交角63°，采用40+56+40結合梁，北環(huán)疏解線和京滬高速疏解線交角分別為40°、32°，采用40+ 56+40結合梁，結合梁施工采用拼裝后頂推就位，然后澆筑混凝土橋面，可滿足立交要求。 8. CK648+957.33韓莊運河特大橋 該橋為跨越韓莊運河、伊家河、小新河等河流而設，全橋長3305.46m，其中韓莊運河、伊家河為南四湖的下洩通道，韓莊運河設計流量4778m3/s，伊家河設計流量970 m3/s，韓莊運河、伊家河均為通航河道。根據(jù)山東省交通廳文件要求，其通航凈寬分別為70m和38m，梁底高程不低于41.67 m和38.28 m。設計中韓莊運河采用了48+80+48 m三跨一聯(lián)連續(xù)梁，懸臂灌注施工，伊家河采用了1-32+40+32 m結合梁，均可滿足通航要求。 9． CK95+339.67新汴河特大橋 本橋橋位受線路選線控制，橋位處河道穩(wěn)定，兩岸順直，高速鐵路走向與河流流向垂直。 新汴河為淮北平原上貫通豫、皖、蘇三省以排水為主的大型綜合利用河道，系1969年人工開挖。河流順暢，斷面規(guī)則，流域總面積為6562km2，其中截引沱河3936 km2，濉河2626km2，宿縣閘以下新汴河基本上沒有匯水面積。設計流量Q1％=2684m3/s，平堤水位H平堤=29.17m，破堤水位 H1％=28.15m，主河槽流速υ主=1.36m/s，灘地流速υ灘=0.59m/s。新汴河現(xiàn)有防洪標準為二十年一遇。線路與河流正交。根據(jù)安徽省航道管理局文件（航道局［1998］149號），新汴河為五級航道。設計最高通航水位H1％=26.8m，通航凈高5.0m，凈寬不小于38m，一孔通航。受線路路肩標高的控制，新汴河兩側防洪通道（堤頂）現(xiàn)有凈高太低，不能滿足行車要求，需將兩防洪通道改在堤外通行。 主跨受通航要求控制，采用32+48+32m預應力混凝土連續(xù)梁，其余孔跨采用24，32m預應力混凝土雙線整孔箱梁。橋梁全長1715.10m。 10．CK173+886.71淮河特大橋（計劃首批開工） 淮河橋位選擇了既有津浦貨物線雙線橋下游1200m橋位，既有津浦貨物線雙線橋上游50m橋位。在橋位附近，淮河上已建成既有橋梁有四座： 1）既有津浦貨物線雙線鐵路橋，位于蚌埠閘下游13.1km，橋全長1179.6m，正橋主槽為5-80m下承式連續(xù)鋼桁梁，可通航部分為跨度80m的下承式鋼桁梁，通航水位21.09m，通航凈高7.8m。 2）蚌埠淮河公路橋，橋位于既有津浦貨物線鐵路橋上游約2.5 km，橋全長752m，正橋主槽為38m+76m+224m+76m+38m斜拉橋，通航水位21.22m，通航凈高約7.5m。 3）既有津浦客運單線橋，孔跨為8-62.8m+2-31.5m鋼梁，橋全長587m。 4）津浦客運單線橋增建二線橋梁，與既有津浦客運單線橋對孔布置，主橋采用了8-62.8m鋼梁，橋長2078m，于2002年建成。 淮河橋位的選擇受淮河通航要求的控制，根據(jù)《內河通航標準》（GBJ139-90）要求及安徽省航道管理局以“航道管[1994]144號”文對淮河橋位提出的要求，推薦下游1200m橋位方案，對上游50m方案提出通航孔應采用大孔徑，以既有橋兩個通航孔為一跨（160m），且兩橋橋墩應在上下游方向對齊。 上游50m橋位方案，結構跨度大（160m），施工復雜。另在橋位北端以小角度（16°）跨越既有津浦貨物線（雙線），需要采用較大跨度或特殊結構形式跨越。 下游1200m方案，通航孔采用80m跨度即可滿足通航要求，施工無干擾，且航道部門推薦該橋位。該橋位于蚌埠市區(qū)東側，北跨淮北大堤，南岸從方邱湖行洪區(qū)上端通過，距方邱湖行洪區(qū)上口門起點約1.5 km。推薦下游1200m橋位方案為線路貫通方案。 貫通方案橋位，橋孔主要由水文和通航要求控制，通航凈空為凈寬70m、凈高8m。橋位上游1.2km為既有京滬貨物雙線鐵路橋，該橋主跨為5-80m下承式連續(xù)鋼桁梁。結合航道通航凈空的要求及既有橋梁孔徑，本橋主跨采用80m跨度。 橋式為：主跨采用（48+5×80+48）m預應力混凝連續(xù)梁，其余孔跨采用24m、32m、40m簡支箱梁，24m、32m連續(xù)箱梁。橋梁全長11304.45m。 橋臺采用雙線T臺，京臺填土高H=7.0m，滬臺填土高H=5.0m，基礎采用12φ1.0m鉆孔樁基礎。 181號～205號墩采用實體混凝土圓端形橋墩，293號為雙頂帽橋臺，全橋其他橋墩采用鋼筋混凝土矩形空心橋墩。 181號～205號橋墩中，187號、188號墩采用8φ2.0m鉆孔樁基礎,189號、190號墩采用9φ2.0m鉆孔樁基礎，其余墩采用6φ1.5m鉆孔樁基礎。橋墩的剛度控制了基礎的樁徑和樁數(shù)。全橋其他橋墩采用9φ1.0m、10φ1.0m，310號墩采用12φ1.0m鉆孔樁基礎。 （48+5×80+48）m連續(xù)梁采用掛籃懸臂澆注施工； 40m箱梁采用造橋機現(xiàn)場制造。188號～191號主墩采用套箱圍堰施工。施工水位H=15.68。 11. CK353+165.85秦淮新河特大橋 秦淮新河特大橋跨越新善公路、秦淮新河、共青團路。由于線路受地形、地面建筑物的限制，線路平面改動困難，橋位受線路選線控制，鐵路跨越秦淮新河時，與秦淮新河河道夾角37°。 秦淮新河是秦淮河下游分洪河，起于南京市江寧東山橋，經(jīng)鐵心橋，西善橋入長江。秦淮河為人工開挖，于1978年動工，1981年投入使用，全長16.85km，長江口設有節(jié)制閘，用于防止長江洪水倒灌，并在流域高水位時向長江抽排。秦淮新河及下游可節(jié)制閘的設計通過流量為800 m3/s，校核流量為1100 m3/s，入長江口處長江百年水位10.6m。采用1994年水文成果：Q1%=1243m3/s,V=1.73 m/s,沖刷系數(shù)1.15，設計水位9.45m。根據(jù)本次勘測南京市航道管理處提供的資料顯示該河通航等級為Ⅴ級，最高通航水位7.6m，既有通航凈高5m，凈寬38m，規(guī)劃為Ⅳ級，南京市航道管理處要求通航凈寬80m（目前未有書面資料），或一跨過河。但根據(jù)改建寧蕪鐵路可研時江蘇省南京市航道管理處發(fā)文《關于寧蕪鐵路跨越秦淮河、秦淮新河通航技術要求的復函》（寧航道航政【2002】80號）知秦淮新河在該段航道等級為六級航道，通航凈空為22x4.5m。經(jīng)與地方反復協(xié)商，本次設計秦淮新河航道等級按規(guī)劃Ⅳ級考慮，秦淮新河與線路夾角37°，橋跨擬采用（60+100+60）m跨度。新善公路：新善公路為雙向二車道+3m停車帶+2m路肩組成，瀝青路面，與線路夾角25°，擬采用（40+56+40）m結合梁跨越。共青團路：共青團路為雙向六車道+3m人行道，瀝青路面，為城市道路，擬采用（40+56+40）m結合梁跨越。 秦淮新河與線路夾角37°，橋跨采用（60+100+60）m連續(xù)梁跨越；新善公路為雙向二車道+3m停車帶+2m路肩組成，瀝青路面，與線路夾角25°。采用（40+56+40）m結合梁跨越；共青團路為雙向六車道+3m人行道，瀝青路面，為城市道路，采用（40+56+40）m結合梁。 橋全長：2528.3m。 |
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